Prethodno planirane trase (na Orebičkom zaleđu) bile su prvenstveno posljedica tadašnjih financijskih okolnosti. No, te su se okolnosti promjenile. Planirane su dvije varijante zaobilaznice. Južna varijanta je planirana u vrijeme kad se o pelješkom mostu još nije govorilo. Zbog njenih manjkavosti (između ostalog, dodiruje građevinsko područje naselja, a širenjem istog postala bi ulica), planirana je sjeverna trasa, koja bi (kao i južna) devastirala orebićko zaleđe (sela, vidikovce, izvore pitke vode, spomeničku baštinu i sl.). Uz to bi prolazila opasnim klizištima. Obje planirane trase nastavile bi se prema istoku, južnom stranom brda, do iznad „Kapetana“.

Dakle, u oba slučaja bi trebalo graditi oko deset kilometara novog dijela državne ceste, na zahtjevnom terenu, uz neizbježnu devastaciju i otkup zemljišta. Usprkos dramatične prometne situacije u Orebiću, zaobilaznica se nije gradila zbog opravdanog otpora struke i lokalne zajednice.

Neke komparativne prednosti predložene nove trase su: nevidljiva iz naseljanih područja, ne opterećuje Orebić prometom, ne ugrožava živote pješaka, ne uzrokuje akustično zagađenje, ne devastira  prirodne resurse ni spomeničku baštinu, ne ugrožava – ni  privatni niti javni interes, pa nema protivnika, revitalizira sva naselja u općini Trpanj (prometno ih približava Orebiću i Korčuli te omogućava dovod  infrastrukture), prolazi pretežito državnim zemljištem što minimalizira otkup, skraćuje put zapadnom dijelu Pelješca i Otoku Korčuli do Pelješkog mosta, koristi postojeći  šumski put iza brda Vlaštice dug šest kilometara, trasa je gotovo pravocrtna, što omogućava veće brzine u prometu vozila, ne bi bilo nadvožnjaka ni podvožnjaka, materijal nastao iskopom tunela  koristio  bi se za gradnju trajektnih pristaništa na Perni u Općini Orebić i uvali Tajša u Općini Trpanj.

Trasa ima dodatni potencijal kojeg nemaju planirane varijante: Općina Trpanj ima interes pretvoriti postojeću trajektnu luku u luku nautičkog turizma.  Ako bi se  nova trajektna luka gradila (prema proširenom prijedlogu ove incijative)  u uvali Tajša,  2 km. zapadno od Dube, to bi otvorilo otoku Korčuli i zapadnom dijelu Pelješca alternativni prometni smjer do autoputa A1. Dakle:  Korčula – Perna – Duba – Drvenik – Ravča ( ili skraćeno - KPDDR - da se lakše pamti (Lokacijska dozvola za izgradnju tunela Drvenik – Ravča  kojeg Vrgorčani uporno zagovaraju (planiran za vrijeme Austrougarske), izdata je prošle godine.  Investicija je vrijedna 750 miljuna kuna).

Realizacija ovakve pomorsko – kopnene prometne veze dodatno bi omogućila razvoj srednje dalmatinskih otoka, poluotoka Pelješca, Primorja, Zagore i zapadne Hercegovine.  Dakle,  nova trasa zaobilaznice imala bi barem 15 komparativnih prednosti u odnosu na do sada razmatrane i planirane dvije varijante.

Sjevernu varijantu orebićke zaobilaznice nitko ne zagovara (nije ni projektirana). Neki u južnoj varijanti vide priliku da se Orebiću  o državnom trošku izgradi njegova najsjevernija ulica, koja bi brzo rješila prometne probleme. No, ta ulica više ne bi bila zaobilaznica jer bi dodirivala izgrađeni dio građevinskog područja naselja. A ne bi bila ni ulica, nego državna cesta koja bi ograničavala spajanja sa sporednim ulicama i pristup orebićkom zaleđu, a pješaci bi je pretrčavali jer na njoj ne bi bilo pješačkih prelaza.  

Sjeverna varijanta zaobilaznice je i planirana zbog tih manjkavosti južne varijante. Samo prava zaobilaznica, a ne ulica, može riješiti prometni kolaps u Orebiću. I sada imamo prometom zagušenu  „ulicu“ koja je državna cesta, a nekad je bila zaobilaznica. Na njoj je u zadnjih 15 godina poginulo 6-tero pješaka. Dakle, ni južna varijanta ne bi bila rješenje niti  brzo rješenje  (nije  ušla u program izgradnje Hrvatskih cesta do 2020. godine) -  iz navedenih razloga. Obje planirane varijante nisu dobro rješenje i ne treba na njih trošiti vrijeme i novac. Nove okolnosti traže nova rješenja.        

Povoljna okolnost je europski program „kohezija i konkurentnost“ koji Hrvatskoj nudi miljardu i 210 miljuna eura bespovratnih sredstava za prometnu infrastrukturu do 2020. godine. Inače, do kraja 2017. godine je potpisano 19 ugovora o financiranju, čime je rezervirano 62% raspoloživih sredstava. Povoljno je i to što su načelnici lokalnih općina, načelnik grada Korčule i župan DNŽ u ideji nove trase Orebičke zaobilaznice prepoznali strateški značaj za razvoj otoka Korčule i zapadnog dijela Pelješca. Povoljna je okolnost da se u strategiji razvoja južne Dalmacije (prihvaćene od EU) DNŽ tretira kao posebna prometna cjelina.

Ovaj prijedlog nove trase (kao prednacrt idejnog rješenja sastavljen od pet stranica teksta i 14 stranica grafike na orto-foto i topografskoj  podlozi) je upućen zavodu za prostorno planiranje DNŽ, kao građanska, nestranačka inicijativa. Dostavljen je i osobama koje imaju kompentencije u struci i odgovornost u državi. To je prvi korak do njegove realizacije.     

Očekuje se da prijedlog nove trase orebićke zaobilaznice  uđe u strateške dokumente lokalnih općina, županije i države. To bi bio drugi korak do njegove realizacije. Nakon toga slijedi izrada idejnog rješenja, potrebnih studija o utjecaju na okoliš, izvedljivosti, isplativosti itd., te geofizička istraživanja na trasi. To bi bio treći korak do njegove realizacije. Nakon toga slijedi izrada glavnog projekta, rješavanje imovinsko- pravnih odnosa na trasi te elaborat za natječaj u financiranju iz programa „kohezija i konkurentnost“. To bi bio četvrti korak . Peti korak bi bio izgradnja.

Još par opaski o samoj gradnji:     

Otprilike 25 posto materijala nastalog iskopom koristilo bi se za betoniranje tunela. Preostali dio materijala koristio bi se za gradnju trajektnog pristaništa na  Perni i trajektnog pristaništa u uvali Tajša zapadno od Dube, te za izradu preostalih dijelova trase. Tuneli bi bili jednocjevni. Brzina gradnje iznosi cca 30 m/dan. Sve bi moglo biti završeno za četiri godine.

Predložena trasa (od Perne do Krive Doline) bila bi sastavni dio planirane pelješke ceste koja bi Korčulu i Pelješac spajala s Pelješkim mostom i ostatkom države – na pravi način. Očekujemo da se koridor pelješke ceste konačno definira i da se ta cesta isprojektira. Kad ako ne sad?

Matko Andričević